Governo do Paraná vai apresentar nova ferrovia em São Paulo

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O Governo do Paraná realiza no próximo dia 28 de novembro, em São Paulo, a apresentação da proposta de construção de um novo ramal ferroviário para facilitar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro pelo Porto de Paranaguá.

O novo trecho ferroviário, de cerca de 1.000 quilômetros, vai ligar a região de Dourados, no Mato Grosso do Sul, ao Litoral paranaense. O valor estimado para a construção da ferrovia é de R$ 10 bilhões.

Para a execução do projeto do novo ramal, o Governo do Estado vai lançar um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI). Trata-se de um edital público de chamamento destinado a empresas interessadas na elaboração de estudos técnico-operacionais, econômico-financeiros e ambientais para a construção e exploração de serviços ferroviários.

Dois trechos – “A necessidade e a urgência da construção de um corredor ferroviário Leste-Oeste – unindo Dourados ao litoral do Paraná – tem mais de quatro décadas”, afirma o diretor-presidente da Ferroeste, João Vicente Bresolin Araujo. “O trem é a melhor alternativa para reduzir custos e tornar o produto brasileiro mais competitivo no mercado internacional”, completa.

O trecho 1 da nova ferrovia ligará Guarapuava ao Porto de Paranaguá e terá 400 quilômetros de extensão. O trecho 2, que já é uma concessão da Ferroeste, será a extensão da linha de Guarapuava até Dourados (MS), passando por Guaíra, com a construção de mais 350 quilômetros de trilhos.

O projeto prevê ainda a revitalização do traçado de 250 quilômetros já existente e operado pela Ferroeste entre Guarapuava e Cascavel. Este trecho também será subconcessionado. O traçado da nova ferrovia não poderá utilizar a malha operada pela Rumo, nem mesmo a sua Faixa de Domínio, proporcionando um impacto direto na melhoria dos serviços logísticos.

Capacidade – Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam a capacidade ociosa e ocupada por trecho em cada ferrovia do País. No caso do Paraná, os dois maiores gargalos logísticos ferroviários estão entre Curitiba e Paranaguá e Guarapuava e Ponta Grossa.

O Porto de Paranaguá, o segundo maior do Brasil, movimentou em 2017 quase 50 milhões de toneladas, entre importação e exportação. Deste total, 80% das cargas foram transportadas pelo modal rodoviário. O trem responde por 20% do volume – cerca de 9 milhões de toneladas.

Até 2030, o total de cargas que passará pelo porto vai atingir 80 milhões de toneladas, segundo projeção do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do terminal paranaense, elaborado em 2012. Sem novos investimentos, o volume de transporte ferroviário deve continuar no mesmo patamar de hoje, reduzindo para 11% a participação do modal na produção total do Porto.

Na outra ponta, a agricultura do Oeste paranaense, que já produz 14 milhões de toneladas de grãos ao ano, deve alcançar 21 milhões de toneladas/ano em 2035. Hoje, apenas 440 mil toneladas chegam ao porto por ferrovia.

Menos custos – O diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Luiz Henrique Dividino, diz que é necessário um conjunto de ações no sistema de transporte para que a cadeia logística funcione sem gargalos e de forma eficiente e com baixos custos operacionais.

Ele avalia que o sistema ideal para o atendimento do agronegócio é uma combinação de sistemas de transportes que tenham capacidade, disponibilidade e frequência, e que esteja diretamente integrado nas áreas de produção.

“Já temos uma rodovia que dá vazão para a produção, mas é fundamental para o Oeste, e o Paraná como um todo, a conclusão deste projeto ferroviário. Ele busca conectar uma das zonas de maior produção agrícola do mundo com um porto que se preparou para atender o agronegócio”, avalia.

Dividino destaca ainda que, enquanto a produção agrícola faz uso de tecnologias de ponta e o Porto de Paranaguá investiu pesado em novos equipamentos e infraestrutura, a ferrovia que não foi modernizada. “A ferrovia que conecta a produção com o Porto de Paranaguá foi construída de 1885, por D. Pedro II. Precisamos de uma ferrovia com engenharia do século 21, produtiva e competitiva que venha de fato atender o celeiro do mundo”, defende Dividino.

correiodolitoral.com

Porto Itapoá consolida novos serviços para a Europa

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A Europa sempre foi um dos principais destinos e origem das cargas de exportação e importação que passam pelo Brasil. No ano de 2016, o continente foi o destino de R$ 21 bilhões das exportações brasileiras e a origem de R$ 17 bilhões das importações, de acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) e, se consolida como o terceiro maior parceiro comercial do Brasil – em volume de negócios –, atrás apenas da China e EUA.

No Porto Itapoá as cargas movimentadas com a Europa, tanto as exportações como importações, representam 30% do volume do porto. Em função disso, consolidar e ampliar este serviço se torna indispensável para este momento de crescimento do Terminal, que em poucos meses deve ampliar sua capacidade de movimentação em até 70%, com o fim da primeira fase das obras de expansão.

Até então, o serviço ofertado aos clientes do Porto Itapoá se concentravam nos armadores Hamburg Sud e CMA-CGM. A partir da reconfiguração e a entrada de um novo armador, a Maersk-Line, a amplitude, disponibilidade e menor transit-time se transformam em importantes diferenciais no mercado.

A inauguração desta nova composição do serviço Europa ocorreu no dia 29/10, com a atracação do navio CMA CGM Magdalena, que faz parte do serviço MESA/SIRIUS/BOSSA NOVA (Mediterrâneo e Sul da Europa). No domingo, dia 5/11 o navio CAP San Lorenzo, do armador Hamburg Sud, iniciou o serviço SAEC1/SAFRAN/SAMBA no Porto Itapoá (Norte da Europa).

Uma das condições que levaram os armadores a consolidarem suas rotas no Porto Itapoá está diretamente ligada à capacidade que os navios deste serviço possuem, entre 8 e 11 mil TEUs. Poucos terminais no Brasil tem condições de operar essas embarcações em sua capacidade máxima de volume. Além disso, a escala em Itapoá terá um dos menores transit times entre Brasil e Europa. No serviço Mesa (Mediterrâneo), a importação será de 22 dias e a exportação 28 dias. No SAEC1 (Norte da Europa), a importação apresenta um transit time de 33 dias, enquanto a exportação é de 33 dias.

 

Thays Andreia de Almeida
Analista de Comunicação e Marketing

Imagem da internet

Alta da energia atrai críticas do setor produtivo de SC

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Desde o início de 2013, com a decisão política da então presidente Dilma Rousseff de reduzir o preço da energia em cerca de 20% num período que já estava faltando chuvas, o setor elétrico passou a acumular dívidas que ainda são pagas pelos consumidores. Agora, com a falta de chuvas deste ano, a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) anunciou mais aumento. Para bandeira vermelha, o valor subiu de R$ 3,5 para R$ 5 a cada 100 KWh consumidos. Isso significa alta de 42,8% no custo da bandeira a partir de novembro, alerta a Federação das Associações Empresariais do Estado (Facisc).

O vice-presidente de Infraestrutura da Facisc, André Gaidzinski, critica a medida. Segundo ele, vem na contramão do que a economia precisa para voltar a crescer neste momento. Ele lembra que nos últimos três anos, o custo da energia elétrica aumentou 67,1% enquanto o IPCA, índice oficial de inflação do país, acumulou 27,4% no mesmo período. A alta da luz foi 2,45 vezes superior ao custo de vida. Agora, vem mais um aumento que onera o setor produtivo no final do ano. Além da energia ter um peso expressivo no custo de produção da maioria dos setores, não é fácil repassar custos num período em que a inflação está abaixo de 3% no acumulado de 12 meses. Poucos clientes toleram custos acima da média. O jeito é pressionar para que a medida não seja adotada ou que o governo opte por um impacto menor.

Caminhão elétrico com tecnologia catarinense

Vem aí o e-Delivery, um caminhão elétrico com tecnologia de tração da catarinense WEG, em parceria a montadora MAM, da Volkswagen. Foram produzidos dois veículos, um está em feira na Alemanha e outro no Brasil. Tradicional fabricante de sistemas de tração elétrica para ônibus, trólebus, trens e navios, a WEG agora dá um decisivo passo para crescer no mercado de veículos elétricos de entregas urbanas. O e-Delivery conta com engenharia totalmente brasileira. As operações de frotas piloto serão feitas no próximo ano e a produção em série, em 2020. O veículo é apresentado pela Volskvagen como opção de transporte com zero emissões e em locais que exigem baixo ruído.

— Além da consolidação da companhia no mercado de sistemas de mobilidade elétrica, estamos inserindo a engenharia da WEG no cenário mundial da indústria automotiva — declarou Manfred Peter Johann, superintendente da WEG Automação.

Protagonismo global

Para analistas do setor automotivo, essa iniciativa de caminhões elétricos coloca o Brasil como protagonista no setor de veículos elétricos pesados enquanto EUA, Europa e Japão estão se dedicando mais a automóveis elétricos. Além disso, há também o projeto de ônibus elétrico alimentado por energia solar, numa parceria WEG, UFSC e Marcopolo, que trafega em Florianópolis.

Nesta quarta-feira, a WEG divulgou o resultado do terceiro trimestre do ano, com lucro líquido de R$ 312 milhões, 21,4% superior ao do mesmo trimestre do ano passado e 14,6% maior que a do trimestre imediatamente anterior.

Big Data pelo social

O uso de dados públicos com as possibilidades da inteligência artificial podem ajudar a obter um salto qualitativo no avanço social do Brasil. Confiante nisso, a presidente voluntária do Social Good Brasil, Fernanda Bornhausen Sá, lança amanhã na abertura do 6º Festival Social Good Brasil, na Acate Primavera, o Movimento de Dados para o Bem para o Brasil. Trata-se de um laboratório pioneiro no país com esse foco. O evento contará com palestra de Andrew Means, fundador do movimento internacional Data Analysts for Good Social. O laboratório tem parceria com a IBM, SAP, Neoway, Exosphere, Resultados Digitais, Data Science Brigade, Acate e Sapiens Parque. O festival vai até sábado.

Selic e investimentos

O corte de ontem de 0,75 ponto percentual na taxa básica de juros Selic, para 7,5% ao ano, menor patamar desde 2013, motiva mudanças nos perfis de investimentos, afirmou o estrategista-chefe e sócio da XP Investimentos, Celson Plácido. Ele fez palestra terça à noite, em Florianópolis, a convite da Patrimono Investimentos, parceira da XP. Segundo ele, o mais importante é olhar o ganho real, que é a diferença entre o que o poupador obtém quando aplica e a inflação. Em 2015, o investidor tinha um retorno de até 9% do CDB ao ano. Hoje, dá 4,5% ao ano, o que exige mais risco para ter um retorno maior.

— Isso muda o perfil do investidor. Ele sai da Selic e muda para o perfil moderado ou arrojado — observa Celson Plácido.

Fundos e ações

No perfil de investidor moderado, com algum risco, há mais opções, especialmente de fundos multimercados, que entregam média superior ao CDI. Para o perfil arrojado, há investimento em ações. Conforme Celson Plácido bolsa é para investimento de médio e longo prazos. Ele conta que gostaria que o Brasil fosse mais parecido com o Japão quando o assunto é investimento em ações. Lá, 75% do patrimônio dos japoneses está na bolsa.

Evento de tecnologia

Florianópolis vai sediar a conferência Anprotec 2019, maior evento de empreendedorismo inovador da América Latina, realizado pela Associação Nacional de Entidades Promotoras de Empreendimentos Inovadores (Anprotec).

A disputa foi com Foz do Iguaçu e o grupo catarinense, com líderes da Acate, Fundação Certi, Incubadora Celta, Rede Catarinense de Inovação e do Sapiens Parque conseguiram trazer para a Capital.

Unimeds

As cooperativas singulares da Unimed foram destaque no Índice de Desempenho da Saúde Complementar feito pela Agência Nacional de Saúde. A primeira do ranking foi a Unimed Federação SC, seguida pelas singulares de Joinville, Blumenau, Litoral, Criciúma, Chapecó, Tubarão e Grande Florianópolis.

Diário Catarinense

Grupo espanhol assina intenção de investir R$ 1 bilhão em Itajaí

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José Luis Pumbido, presidente do Grupo Calvo, assinou em Corunha, na Espanha, um protocolo de intenções com o prefeito Volnei Morastoni (PMDB) para manter a Gomes da Costa em Itajaí. É a primeira sinalização efetiva da indústria desde que começaram as tratativas para construção de um novo parque fabril, com investimento total de R$ 1 bilhão. Se os planos se confirmarem, depois de pronta, a nova sede da indústria será o maior complexo pesqueiro do mundo.

A Gomes da Costa é a maior empregadora privada de Itajaí, com dois mil trabalhadores diretos (número menor apenas que o da prefeitura) e outros 10 mil empregos indiretos.

Para garantir a permanência da empresa, o prefeito Volnei Morastoni (PMDB) apresentou um protocolo de intenções que inclui incentivos fiscais previstos em lei e estímulos econômicos para construção do parque fabril. A expectativa do Grupo Calvo é que os investimentos partam de R$ 200 milhões, e alcancem a sifra de R$ 1 bilhão em 10 anos.

O Grupo Calvo tem grande representatividade no mercado mundial. É a quinta empresa de pescados no mundo, a maior enlatadora da Espanha, do Brasil e a segunda na Itália.

 

Diário Catarinense
Foto: Marcelo Roggia / Divulgação

Colapso da Oi ameaça deixar 2 mil cidades sem serviços de telecomunicação

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Seis questões para entender o que está em jogo na crise da Oi.

Operadora é a maior do país, mas está em processo de recuperação judicial há um ano e quatro meses

Esta segunda-feira (23) seria um dia decisivo para a Oi. Estava marcada para acontecer no Riocentro, na capital fluminense, a assembleia em que os maiores credores da operadora iriam decidir se aprovavam ou não a nova proposta de renegociação das dívidas da companhia. A operadora está em processo de recuperação judicial desde junho do ano passado, com dívidas que chegam a R$ 65 bilhões, e, desde então, tenta costurar um acordo que agrade acionistas e credores. Mas, a pedido dos próprios credores, insatisfeitos com as condições impostas pela Oi, o evento foi adiado pela segunda vez em menos de um mês. Agora, o futuro da maior operadora do país será definido no dia 6 de novembro.

A demora em acontecer a assembleia de credores da Oi é um exemplo prático do quão complexo é o processo de recuperação judicial da companhia. A operadora é a maior do país em termos de cobertura e é dona de grande parte da infraestrutura usada para prestação de serviços de telecomunicações no país. Sua dívida bilionária envolve cerca de 55 mil credores, desde pequenos negócios a bancos públicos e a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), órgão que regula o setor. A solução para sua crise dificilmente virá somente de um acordo entre acionistas e credores e uma ajuda do governo ou até mesmo a entrada de um grupo estrangeiro estão entre as possibilidades para salvar a Oi do colapso.

Confira seis questões para entender os principais pontos que envolvem o processo de recuperação judicial da operadora:

- Por que a Oi é tão importante?
A Oi é a maior operadora do país e é dona de grande parte da infraestrutura usada para prestação de serviços de telecomunicações. A continuidade das suas operações é vista pelo setor como primordial para evitar um colapso temporário nos serviços de telecomunicações.

Segundo dados do fim de 2016, a operadora tem 63,6 milhões de clientes, sendo 57 milhões de consumidores finais, divididos nos segmentos residencial, móvel e telefone público, e 6,6 milhões de clientes corporativos. Ela está presente em todos os municípios brasileiros, sendo que em cerca de 2 mil atua sozinha, sem concorrentes. A operadora também aluga sua infraestrutura de telecomunicações para que outras empresas, como TIM e Vivo, prestem serviço em diversas localidades.

Caso a Oi entre em falência, o governo, através da Anatel, seria obrigado a assumir as operações da companhia para garantir a continuidade do serviço de telecomunicações. Mas, até que a infraestrutura da operadora e os serviços prestados fossem repassados para outras empresas, poderia haver uma lacuna de atendimento. Outro problema seria encontrar uma empresa disposta a assumir as operações da Oi em cidades remotas do Brasil.

- Por que ela entrou em crise?
A Oi protocolou em junho do ano passado o maior pedido de recuperação judicial do país, com dívidas de R$ 65,4 bilhões. Mas a sua crise começou muito antes disso e alguns fatores, como aquisições de empresas endividadas e o desejo do governo de criar uma “supertele”, ajudam a explicar o seu declínio.

Formada em 1998, a partir da privatização da Telemar, um braço da Telebrás, a Oi (na época chamada Telemar) teve um histórico de aquisições malsucedidas. Os seus principais acionistas, formados por um consórcio liderado pela construtora Andrade Gutierrez, o grupo La Fonte e a GP Investimentos, levaram a operadora a adquirir empresas endividadas por valores, na época, considerados acima de mercado. A justificativa era ampliar a área e os setores de atuação da companhia.

Junto a isso, houve o desejo do governo de criar uma supertele nacional, quando a Oi comprou a endividada Brasil Telecom, comandada pelo Banco Opportunity, e depois a falida Portugal Telecom, em um desejo de virar uma companhia multinacional.

Em paralelo às aquisições malsucedidas e tentativas de virar uma supertele, a Oi foi acumulando dívidas com a Anatel por descumprir obrigações de investimentos, atendimento e qualidade de serviço.

- Seu processo de recuperação judicial envolve quem?
Em recuperação judicial há um ano e quatro meses, o processo da Oi envolve consumidores e cerca de 55 mil credores, ou seja, empresas com que a operadora tem dívidas a pagar.


O maior credor individual da Oi é a Anatel, que tem R$ 11 bilhões a receber pelos cálculos da operadora e R$ 20 bilhões, nas contas do governo. Depois, vem os bancos públicos e os "bondholders", como são chamados aqueles que têm títulos da companhia. O Banco do Brasil tem R$ 3,9 bilhões a receber da Oi, o BNDES tem R$ 3,3 bilhões e a Caixa, R$ 1,9 bilhão. Já os detentores de títulos têm algo em torno de R$ 32 bilhões.

Há, ainda, os pequenos credores, aqueles com dívidas de até R$ 50 mil. Esse grupo é formado por 53 mil do total de 55 mil credores da companhia. Parte deles, cerca de 25 mil, já fecharam um acordo com a operadora para receber o dinheiro parcelado em duas vezes. Outros 28 mil ainda têm futuro certo.

O consumidor, apesar de não ter dinheiro a receber, é parte interessada já que depende dos investimentos feitos pela operadora para receber um serviço de qualidade.

- E por que ela não consegue entrar em um acordo com os credores?
A Oi enfrenta dois grandes problemas para dar continuidade ao seu processo de recuperação judicial: sua dívida com o governo e interesse de acionistas e credores.

Como a Anatel é a maior credora individual da companhia e não é de interesse do governo que operadora venha a falir, tanto a Oi quanto a Anatel querem transformar a dívida em um compromisso de investimento em banda larga. Com isso, o valor seria excluído do plano de recuperação judicial e a Oi ganharia um alívio em seu caixa para conseguir arcar com as outras dívidas junto aos demais credores. Só que o juiz da 7.ª Vara Empresarial do Tribunal de Justiça do Rio, Fernando Viana, decidiu que as dívidas da Oi com a Anatel devem ser incluídas na recuperação judicial e o Superior Tribunal Justiça (STJ) confirmou a decisão, apesar de o Tribunal de Contas da União (TCU) permitir a troca de multa por compromissos em investimentos.

Além do impasse com a dívida da Anatel, há a dificuldade em conciliar interesse dos acionistas, que não querem perder seu espaço, e credores, que querem receber o dinheiro e ganhar espaço na companhia. Uma das estratégias da Oi é converter parte dívidas em ações e fazer com que tanto os atuais acionistas quanto os atuais credores injetem mais dinheiro na companhia.

Só que os credores acreditam que essa estratégia aumentaria a alavancagem da empresa (proporção da dívida sob o patrimônio) e que a porcentagem que eles teriam não daria a eles o controle do negócio. Já os acionistas majoritários (Bratel, com 22,24%, e Sociéte Mondiale, com 5,28%) dizem que a condição proposta já é bem vantajosa para os credores, pois diluiria os atuais acionistas em até 80%.

- Esse impasse deve durar até quando?
O processo de recuperação judicial da Oi já dura um ano e quatro meses e ainda não é possível precisar uma data para o seu fim. Uma assembleia estava marcada para acontecer nesta segunda-feira (23), mas foi adiada a pedido dos maiores credores para o dia 6 de novembro.

Foi o segundo adiamento em menos de um mês. Antes, a assembleia estava marcada para acontecer no dia 9 de outubro, mas a Oi não conseguiu concluir seu plano de recuperação judicial no prazo determinado e pediu, na última semana de setembro, que a votação fosse adiada para 23 de outubro.

Agora, se não houver mais nenhum adiamento, a assembleia com os credores acontecerá no dia 6 de novembro. A Oi pode levar o mesmo plano de recuperação judicial protocolado na Justiça no último dia 11 ou apresentar uma nova versão.

- Qual deve ser a solução para a crise da Oi?
Além de costurar um plano que atenda aos interesses dos acionistas e maiores credores, há a possibilidade de a Oi contar com a ajuda do governo e/ou de grupos estrangeiros para resolver a maior crise da sua história.

Um grupo de trabalho, liderado pela Advocacia Geral da União (AGU), está estudando alternativas para sanar as dívidas da Oi junto à Anatel. Três possibilidades estão em estudo: troca das multas por compromissos de investimento a partir de Termos de Ajustamento de Conduta (TACs) firmados com a própria Anatel; alongamento do prazo quitação dos débitos, dentro da Medida Provisória 780, que permite o financiamento dos débitos com autarquias; e, em último caso, intervenção.

Outra possibilidade é que um grupo estrangeiro assuma o controle da operadora, injetando dinheiro suficiente para dar continuidade às operações da empresa. Estariam interessados o grupo chinês China Telecom e o fundo americano TPG. Eles, porém, não apresentaram uma proposta concreta até o momento.

 

Gazeta do Povo
Foto: Jonathan Campos/Gazeta do Povo

Aprovada proposta de redução de imposto para veículos híbridos

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A Comissão de Minas e Energia aprovou proposta que permite a empresas deduzir do Imposto de Renda 150% do valor investido em pesquisa e desenvolvimento tecnológico de veículos híbridos movidos a gás e energia elétrica.

O incentivo valerá para empresas tributadas pelo lucro real até 2020. A dedução deverá observar o limite de 60% do total das despesas dedutíveis e não poderá exceder a 4% do Imposto de Renda devido.

Relator, o deputado Augusto Carvalho (SD-DF) defendeu a medida, prevista no substitutivo aprovado na Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços.

O texto original – Projeto de Lei 4763/16, do deputado Aureo (SD-RJ) – prevê que a dedução beneficie investimentos em pesquisa com veículos, de passageiros ou carga, movidos a gás. O substitutivo apresentado na Comissão de Desenvolvimento Econômico pelo deputado Jorge Côrte Real (PTB-PE), no entanto, ampliou a proposta para beneficiar veículos híbridos.

Carvalho considerou a mudança uma importante contribuição para evitar as causas do aquecimento global. “Estabelecer que os benefícios sejam concedidos também a veículos de características híbridas, ou seja, que utilizem tanto o GNV [Gás Natural Veicular] quanto a eletricidade, acompanha a trilha de vários países mais desenvolvidos, como Noruega, França e Reino Unido, onde, dentro de duas décadas, já não mais existirão veículos movidos a derivados de petróleo”, disse.

Pelo texto aprovado, o reconhecimento do incentivo fiscal dependerá de prévia habilitação de projeto junto ao Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços e do atendimento das condições fixadas pela Receita Federal.

Outros incentivos
Ainda segundo o substitutivo, a produção de veículos híbridos ficará isenta também das alíquotas relativas aos programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/Pasep) e à Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins)

Tramitação
A proposta, que tramita em caráter conclusivo, ainda será analisada pelas comissões de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

 

Fonte: Câmara dos Deputados